京沪高铁已经跑了15年，当年投入的2209亿元赚回来了吗？这条“最赚钱的高铁”能盈利靠的是什么？它的账本又能说明中国高铁网的哪些问题？2011年6月，京沪高铁正式通车，到2026年正好运营满15年。 全线1318公里，把京津冀和长三角两大城市群连在一起。每年财报一公布，网上总会争论一番：有人说它一年赚一百多亿，早就回本了；也有人算过，15年的利润加起来还不到总投资的一半，离回本还远。 高铁越修越快，人们的工作节奏也越来越紧。全国高铁线路那么多，最常被拿出来讨论的偏偏是京沪高铁。 原因很简单，它的账本里装着一个关于人口、资金、技术、审批和盈利的经济故事。要弄清它到底有没有回本，得先从它为什么非修不可说起。 两点之间，京沪最富。京沪高铁沿线人多、钱多：途经的国土面积只占全国的6.5%，却覆盖了3.7亿人口，占全国总人口的26.7%；沿线GDP更是占到全国总量的43.3%。 可以说，要是京沪线都不够格修高铁，中国就没有哪里能修高铁了。条件这么好，京沪高铁却不是中国的第一条高铁。第一条、第二条、第三条……一直排到第19条，才轮到它。从1991年提出设想，到2008年开工，再到2011年通车，前后花了整整20年。 它的设想提出得很早，建设过程中的争议也最大。修一条高铁要靠两个支撑点：一是路，二是车。路靠资金，车靠技术。 这两样对很多国家来说都是难关，而京沪高铁当年面对的是更高的要求，既要钱多到能撑起一条世界级干线，也要技术成熟到能长期高速、稳定地运行。先看资金。 京沪高铁的总投资高达2209.4亿元，规模仅次于三峡工程。投资这么大，就没法再沿用过去修铁路的老办法，由铁道部和沿线地方政府各出一半，因为双方都拿不出这么多“余粮”。 好在京沪高铁这种能“下金蛋”的项目，从来不缺想参与的投资者。最终，京沪高铁的出资方多达11家。 其中平安资管出资160亿元，是国铁集团之外的第二大股东；出资方里还有社保基金。这些资方实力雄厚，有能力做“时间的朋友”，能承受铁路这种回报周期很长的投资，不急着在短期内看到收益。 不过，2209亿元并不全是股东的钱，其中相当一部分是银行贷款。建设期间就要背着利息，通车之后，财务费用也会一直压在利润表上。所以，京沪高铁的账从开工那天起就不是“投多少、赚多少”这么简单，还要算上资金本身的成本。 再看技术。“复兴号”三个字已经代表了中国高铁的最高技术水平。铁路爱好者常举的各种“黑科技”，很多都出自复兴号，而复兴号最早就是在京沪高铁上投入运营的。 可以说，京沪线不只是一条赚钱的干线，也是中国高铁技术的试验场和展示窗口。如今，17节车厢的复兴号超长编组列车，在京沪高铁运行的列车中占比接近三分之一。 除了京沪线，京广、京九、陇海，甚至青藏线上都能看到复兴号。它还有一个名字叫“中国标准动车组”，意思是在高铁领域，我们不仅拥有复兴号的完全知识产权，还建立起了中国自己的标准。 资金和技术，在别人那里难如登天，在万众瞩目的京沪高铁这里却不算最难的。比修高铁更难的，是论证和审批。 京沪高铁起起伏伏20年，真正施工只有3年，其余时间都在处理各种复杂问题，一步一步走完论证、审批和决策流程。 以审批中最重要的一环可行性报告为例：项目是否符合规划、有没有重复建设，由国家发改委审批；设计施工图纸是否达标，归交通部门把关；占用多少耕地，要报自然资源部门审批；会造成多大的噪音污染，由生态环境部门评估。 一份报告要送多个部门，只要一个不通过，就得从头再来。1992年，京沪高铁的可行性报告出炉，这也是中国高铁的第一份可行性报告，一共印了54本。 国家计委拿到4本，军方4本，铁道部7本，铁路局3本，上海、江苏两省市政府共拿到7本。各方层层讨论，每一方都要点头，项目才能往前推进一步。 按照1993年底的项目建议书，京沪高铁原本计划争取1995年开工、2000年建成通车。结果开工整整推迟了13年。 这期间，围绕要不要建高铁、用哪种技术建，各方你来我往，参与争论的随便拎出一位都是院士级别。京沪高铁的闯关史，可以说就是中国高铁发展的缩影。 上面说的还只是审批流程，再看行政层级。一个县想建高铁站，要先向上级市政府申请，市里再报给省里，省里再向中央提出建议。 全国有34个省级行政区、293个地级市、2844个县级行政区，中央部委每天都要收到大量文件。高铁站到底建在哪里，就看各地怎么各显神通了。 兰渝铁路就是一个很有代表性的例子。这条铁路虽然不是高铁，背后的故事却很典型。1994年，沿线9个地级市、25个县联名申请修建，没有回音。4年后，他们重新写了一份申请书，请沿线还健在的105位老红军签了名，铁路建设很快被提上日程。 如今从兰州坐复兴号能一票直达重庆，这封信功不可没。各地抢高铁，背后是“火车一响，黄金万两”的经济发展需求。 但回到高铁本身，它真的挣钱吗？至少从京沪高铁看
