11 月 12 日，奔驰在内网宣布冻结德国本土新增投资，并启动现有工厂承受能力审查。工会随即发起 24 小时警告性罢工。 争议核心并不复杂，企业希望把现行每周 35 小时工作制延长到 40 小时，对应每天 8 小时、双休安排；工会坚持收入、奖金和既有权益不能同步下调。 一套在国内常见的标准作息，放到德国劳资谈判中，成为双方僵持不下的焦点。 德国最大的金属工业工会当场定性，这是强硬施压，也是全面对峙。工会理事会当天上午一致通过 24 小时警告性罢工，这是 2018 年以来第一次动用这张牌。 这一轮全行业工资谈判覆盖 370 万名员工，工会要求加薪 5%，雇主只给出 1.3% 的报价，前后已有将近 50 万人走上街头。 事情绕到中国打工人熟悉的作息上，奔驰想把德国本土人工成本砍掉 20%，每年省下约 8 亿欧元，核心条件就是把沿用几十年的每周 35 小时工作制改成 40 小时。 按五天摊开，正好每天 8 小时、双休、不加班，这套作息放到国内求职场景里，属于长辈打听工作时最认可的一档。 矛盾真正集中在收入上，奔驰要求工人每周无偿多干 5 小时，不给对应加班费，圣诞奖金和休假补贴还要同步削减。按基础工时折算，时薪直接缩水 12.5%；把砍掉的各项奖金算进去，工会测算工人实际年收入下降接近两成。工人拒绝的不是每天多坐一小时，是付出增加、报酬同步下调。 35 小时工作制在德国不是普通排班安排，上世纪八九十年代，德国金属工人经过数次全国罢工才把工时一步步压下来。 1984 年，联邦德国金属工人罢工约七周，换来 38.5 小时；之后继续谈判推进，1995 年前后，西部金属和电子行业才把 35 小时工时落到实处。 同一年，中国从 5 月 1 日起实行每天 8 小时、每周 40 小时标准工时。两国工人各自完成一次工时调整，三十多年后，奔驰提出的方案，就是让德国工人退回到中国已经执行多年的标准工时线上。 奔驰提出降本要求，账面上有明确压力，2026 年三季度，乘用车部门调整后销售回报率跌到 2.5%，营业利润缩水至 5.6 亿欧元，全年利润率预期下调到 2% 至 3% 的微利区间。 利润缺口主要来自中国市场，三季度奔驰乘用车全球销量下降 8%，中国市场下跌 31%，只售出 8.68 万辆。过往三辆奔驰里有一辆多销往中国，目前中国市场占比已经降到两成左右。 工人和管理层看的是两本账，2026 年 4 月，股东大会刚批准向股东派发 33.2 亿欧元现金红利。康林松虽然因业绩下滑被削减奖金，年收入依然超过 800 万欧元。 三季度集团息税前利润 17.7 亿欧元，去年同期为 7.5 亿欧元，增长主要依靠货车和金融服务板块支撑。集团已经连续 16 年分红，没有中断过。 流水线工人面对的现实是年底双薪被削减、每周额外付出 5 小时，高管收入和分红安排与普通员工家庭承受的压力不在同一水平。 管理层公开谈到关厂安排，也有实际布局作为支撑，奔驰早就在东欧搭建生产退路。2026 年 7 月，匈牙利凯奇凯梅特工厂二期扩建正式投产，厂区扩大到 440 公顷，年产能达到 40 万辆，规模超过德国境内任何一家奔驰整车厂，成为奔驰在欧洲最大制造基地。 康林松公布过一组成本指数，德国为 100，美国为 80，匈牙利为 30，罗马尼亚为 20，中国为 10 到 20。德国工厂生产时薪最高能达到东欧的 5 倍，匈牙利工人每年平均工作时长比德国工人多出近三成。 奔驰过往存在一条不成文分工，廉价的 A 级、CLA 级放到东欧生产，C 级以上核心豪华车型保留在德国本土。这一分工现在已经改变，全新纯电 C 级 2026 年 7 月已经在匈牙利下线，后续纯电 GLC，以及小号大 G 越野车，全部安排在匈牙利生产。 奔驰没有立刻张贴关厂通知，但不需要马上动作，汽车工业一款车的生命周期通常为六到八年，只要按下停止新增投资的暂停键，把下一代纯电平台项目全部拨给匈牙利或中国，德国老厂就会在后续几年逐步失去项目支撑。辛德尔芬根工厂所在小城常住人口总共 6.5 万，厂区内员工超过 3 万人，一座城市的就业和财政都与这条生产线绑定。 德国联邦统计局数据显示，2026 年上半年，德国汽车行业已经减少 4.23 万个工作岗位。大众 2024 年 12 月经过 70 多个小时谈判，最终达成协议，裁员 3.5 万多人、削减产能，但不关闭工厂。 咨询公司罗兰贝格预测，到 2030 年，德国汽车行业至少还会减少 20 万个岗位。康林松自己也承认，能源和生产成本偏高、审批周期长、监管要求增加，这些问题靠工人延长工时无法解决，但当前最容易调整的项目，仍然是工时和奖金。 劳资双方并非完全没有谈判空间，有消息显示，奔驰总劳资委员会主席埃尔贡・吕马利在内部提过方案：每周多干两小时，为期两年，换取公司在投资、产品、岗位和厂区安排
